网络货运平台运用数字化技术重构了现代物流体系，在优化运输资源配置、提升物流效率、降低流通成本、畅通经济循环等方面成效显著。然而，伴随着网络货运行业快速发展，税务合规问题逐渐凸显，成为制约网络货运行业高质量发展的关键因素。当前网络货运平台经营存在平台数字技术支撑不足、增值税链条“高征低扣”、税收优惠与地方财政返还不合理、税务协同治税乏力等问题。

　　文章通过分析网络货运平台运营模式，围绕《互联网平台企业涉税信息报送规定》，提出用制度创新与技术手段构建税务合规体系，为推动网络货运行业高质量发展、税收高效能治理提供理论支持与实践指引。

　　数字技术与道路货运深度融合，孕育出了网络货运新业态。自 2020 年以来，网络货运平台迎来蓬勃发展，在优化运输资源配置、稳定就业，畅通国内国际双循环，构建全国统一大市场，服务新发展格局中发挥了重要作用。

　　然而，这一新兴业态在快速发展过程中，平台数字技术支撑不足、虚开案件频发、进销项差额较大等税务合规风险问题，成为制约现代物流行业健康可持续发展的瓶颈。《互联网平台企业涉税信息报送规定》（国务院令第 810 号）已于 2025 年 6 月 20 日正式实施，国家层面通过制度和技术手段强化税收监管，为网络货运平台健康发展扫清障碍。随着税务系统税费征管“强基工程”的深入推进，一个更加透明、高效的税收治理体系成为支撑网络货运平台高质量发展的重要力量，更好维护公平正义，服务全国统一大市场建设。

　　对于网络货运平台而言，税务合规是网络货运平台高质量发展的生命线和保障线。如何适应新规定、构建税务合规体系成为行业关注的焦点和难点问题。本文从网络货运行业现状出发，系统分析网络货运平台运营模式、税务不合规风险成因及影响，并提出切实可行的税务合规优化策略，为网络货运平台构建税务风险管理体系提供参考，也为税务部门健全完善网络货运平台税收治理提供参考路径。

　　当前，《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（交运规〔2019〕12 号）于 2025 年 12月 31 日到期，新修订的《网络货运承运平台经营管理办法》（交运规〔2026〕1 号）于 2026 年 1月 23 日印发实施。政策的持续有效监督与进一步完善不仅对网络货运经营者的法律定位、行为规范及管理部门的监管责任等提出了更加明确要求，也为新业态规范健康发展创造良好的制度环境，网络货运平台得到长足发展（见表 1）。

　　交通运输部数据显示，截至 2024 年 6 月 30 日，全国共有 3286 家网络货运企业（含分公司），比 2023 年底增加了 217 家；网络货运平台共接入社会运力 804.4 万辆、驾驶员 737.7 万人，平台整合物流资源能力持续增强；网络货运平台共上传运单8087.7 万单，同比增长 52.8%。网络货运行业在物流领域的重要性日益凸显，成为推动现代物流行业发展的重要力量。

　　2025 年 7 月发布的《2025 年货车司机从业状况调查报告》显示，当前 3800 万货车司机是公路货运市场的就业主体，经过行业自律，司机月均收入在 5000 元～ 8000 元，近六成的司机通过数字货运平台寻找货源，平台货源占比持续攀升。

　　网络货运平台经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任，开展道路货物运输经营活动（见图 1）。《关于明确快递服务等增值税政策的公告》（财政部 税务总局公告 2025 年第 5 号）指出，网络货运经营不包括为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。这为网络货运平台健康合规发展指明了方向，明确了合规操作流程规范。标准的网络货运平台建立真实的运力池，实现货主—平台—司机等闭环生态，合同流、货物流、资金流、发票流、数据信息流“五流合一”（相关文件中，一般要求信息流、资金流、货物流“三流一致”即可），保障货物运输闭环运行，业务真实，税务合规。

　　①合同签订：托运人（真实货主）大多数是大型制造业企业，通过网络货运平台发出订单，网络货运平台作为承运人签订运输合同，司机通过网络货运平台拿到运单、签订运输合同，达成运输协议。

　　②货物运输：根据运单和订单的合同，实际承运人（司机）将货物安全、准时运抵目的地，完成卸货验收。

　　③资金支付：货主将运费支付网络货运平台，司机承运完成后，平台收到货物收讫信息支付运费，并开具代开发票。

　　④发票开具：网络货运平台向货主开具 9% 税率的运输专用发票，为平台内注册司机代开 3% 或 1% 征收率的专用发票；购买方为网络货运平台自身，销售方为实际承运人司机，备注栏标明运输车辆号牌、货物起讫地点等信息。

　　⑤车辆运输轨迹数据通过北斗系统上传省级交通监测平台。同时网络货运平台集采的成品油和支付的路桥闸通行费符合条件的可以纳入进项税额抵扣，在税务环节形成闭环，实现税务合规。网络货运平台为货物逐单购买保险，对货物运输全过程进行监控，保障运输安全，承担运输责任。

　　撮合交易平台是依托互联网、大数据、人工智能等整合配置资源，为托运人和承运人提供道路货运信息、交易撮合等服务的平台。经营者通过互联网货运撮合平台汇集资源，为托运人和承运人提供货找车、车找货等信息匹配服务，签订中介服务合同（见图 2），不介入货物运输，不负责定价、调配。网络撮合平台承担信息撮合、资质审核及全程物流管理，让货主高效找车，让司机快速找货。

　　①合同签订：货主（托运人）大多数是中小企业，通过平台发布订单；司机（承运人）通过平台抢到运单，双方通过平台签订电子运输合同。

　　③资金支付：由货主将运费和服务费一起支付给平台，平台扣除服务费，司机完成运输后，平台支付运费，并收取抽成佣金。

　　④发票开具：平台为货主开具 6% 税率的经纪服务费专票，撮合平台代开 1% 征收率的增值税专用发票，票面销售方为撮合平台企业。购买方为托运人（货主），备注栏标明实际承运人姓名、身份证号、车辆号牌、起讫地等；撮合平台将代开发票交货主，确保交易合规、税务合规。

　　⑤运输信息轨迹等相关信息不用共享上传省级交通部门监测系统，目前暂不接受省监测平台监管。货运保险由货主和司机协商购买，撮合平台不承担相应责任。在货损发生时，撮合平台往往承担连带担保责任，协助货主向保险公司索赔、联系司机追偿。

　　第一种：上扩货主（托运人）型网络货运平台。网络货运平台为迅速增加平台业绩，利用上游优势资源，寻找更多制造业货主，将大型物流公司加进来作为“货主”。有的大型物流公司是大型制造业企业自己建立的物流公司，有的是第三方独立的大型运输公司。其运输货物、资金支付、发票开具、货物保险等管理操作等同于网络货运标准模式（见图 3）。由图 3 可知，独立的第三方物流公司上游真实货主在本平台监管服务中存在“盲区”，有别于图 1。正常合规运行可以实现合同流、货物流、资金流、发票流、数据流“五流合一”。需要特别关注的是，税总函〔2019〕405 号文明确物流公司自有车辆在网络货运平台注册为会员后，承运物流公司自家的货物，不属于网络货运，不得通过网络货运平台为其代开专用发票。

　　第二种：下拓（承运人）运力型网络货运平台。有的网络货运平台在上游货源充实的情况下，为了快速建立运力池，在平台与司机之间引入货运经纪人队伍（诸如车队长），签订长期合同，将社会零散运力短时间内吸引到平台上来（见图 4），存在“扫司机身份证件凑数”的风险，对司机的管理不够。货物运输、发票开具、货物保险等同于网络货运平台标准运营模式。其中，货运经纪人对平台确认承运并报价，对司机进行承运匹配、谈价、核定和简单货运担保，并对司机进行日常管理。这一过程的差别是资金支付方面要经过货运经纪人扣除一定差价之后支付给司机，运单合同签订有别于图 1，对于货物保险方面，网络货运平台向货物经纪人索赔，货运经纪人对司机有追偿责任。在这种商业模式下，平台运输轨迹上传率、合格率明显偏低。

　　第三种：上扩下拓复合型网络货运平台。有的网络货运平台为抢市场、冲业绩，既拓展上游货主市场，联系大型物流公司；又快速整合下游运力市场，引入货运经纪人业务，迅速扩张业务，招引新司机入驻平台（见图 5）。此类平台，开票数额大，业绩增长快，对平台信息化程度、线上管理能力、业务溯源能力要求高。合规处理等同于图 1。平台对托运人和承运人的管理监督不强，也是平台合规建设和监管部门监管的重点内容。

　　网络货运平台在实践中面临多种类型的税务合规风险，平台数字技术支撑不足、重业务轻合规，虚开、代开、多开、乱开发票问题层出不穷，进项税额抵扣不足、依靠财政奖补等税务违规操作普遍存在。

　　网络货运平台连接着个体司机、货主企业、加油站、保险公司等多方主体，形成错综复杂的交易网络。尤其是“变形”的网络货运平台，更是税务合规风险潜在的地方，资金流、票据流、货物流“三流分离”现象较为普遍。订单源头不一定是货主，物流发单方与实际承运人直接联系做交易，司机线下现金交易，平台开票。有的平台为吸引开户或帮助司机避税，默许工作人员“先运货后补单”代垫运费等违规操作，刷单冲量、阴阳合同、私下交易等乱象时常发生，导致资金回流、单人运费畸高，单人短时间接单频繁。

　　网络货运案件频发的主要原因，既有网络货运平台自身因素，也有相关政策制度执行层面的问题，还有地方财政奖补措施的助推以及税收协同治理乏力等。

　　一是平台过于依赖第三方运营系统。部分网络货运平台自身信息化能力有限，运营系统要么外购，要么由第三方研发，编码编程、运维全部依赖第三方。与此同时，有的网络货运平台起家靠卖自己开发的“网络货运系统软件”来追求短期收益，实质上其“系统软件”功能性、适用性已经与实际物流市场脱节，对接 GPS 真实运输轨迹模块没有启动，造就了一批伪网络货运平台。货主和司机相关数据信息加工、存储、传递等环节的完整性、及时性、安全性得不完美体育平台 完美网站到有效保障。平台对业务的真实性缺乏有效、持续的技术管控。

　　二是平台系统功能性融合不够。有些网络货运平台由多个独立场景机械地拼凑，客户管理、订单管理、结算支付、票据管理等系统模块各自独立，不能有机融合。有的以网络货运平台为名，向监管部门汇报演示平台建设方案和运行情况的内容，实质上脱离了互联网运行，数据之间的关联性和逻辑性依靠后台技术人员人工制作的静态数据展示。相关数据信息通过事后补录或者批量导入另一模块，“看起来有合理的运单和运输轨迹”，信息不能逐一相互匹配，业务不能追溯，真实性难以校验。有些平台企业在运营初期监管乏力，车辆与运输轨迹不符、司机与实际承运人不同，线上线下“两张皮”；平台有数据、线下无实际运营痕迹，存在一项业务线下合同与线上电子合同并存、资金结算无支付机构监管等不规范情形。有的在没有实际经营的情况下，伪造线上交易行为和上下游交易信息，虚构业务合同、场景、流程、轨迹等应对主管税务机关风险扫描，给不法分子留下漏洞。

　　三是平台合规性意识淡薄。有些平台企业存在“重业务轻合规”倾向，缺乏对税务合规风险管理的认识，在资本驱动下追求业务规模和估值增长。有的网络货运平台为了谋取不法利益，沦为增值税发票虚开、代开等过票工具。有的平台企业没有专门的财税团队负责平台会员各方的财务和税务管理，无法保证司机运输业务的真实性和合规性。相关涉税信息不全面、不完整、不准确，关联性不足，业务逻辑形成不了链条和闭环，无法证明商业实质，税务合规性得不到保证。有的混淆网络货运与撮合交易业务，对外大量开具 9% 的运输专用发票，而实际上应该开具 6% 税率的信息服务类发票，造成货运市场混乱。

　　网络货运新业态与现行的增值税制度不完全匹配，平台进项税额不足，税负偏高，远高于“营改增”之前的 3%。网络货运平台企业作为一般纳税人对货主（托运人）开具 9% 税率的运输服务增值税专用发票，但其主要成本支出为燃油、路桥费、司机劳务等。其中，燃油可抵扣 13%、取得通行费 9% 或征收率为 5% 和 3% 的路桥费电子发票可抵。实际承运人（司机）多为自然人司机或小规模纳税人，进项税率仅为 3% 或 1%。“高征低扣”主要体现如下：

　　一是司机劳务成本难以取得有效抵扣凭证。根据国家税务总局 2017 年第 55 号公告和税总函〔2019〕405号文，理论上司机是可以取得代开专用发票的。从实践来看，个体司机作为实际承运人，因其为自然人身份而不具备直接开具增值税专用发票条件或不愿意配合开具。主要原因在于，一方面是司机，其群体数量大、流动性强，工作时间不固定，对税务流程不熟悉，不愿去税务局办税服务厅代开发票；按 20% ～ 40% 的税率预扣个人所得税使得司机到手的收入立马缩水，虽然年后汇算清缴再按 3% ～ 45% 税率计算，可以多退少补，但大多数司机无法接受预扣偏高的个人所得税进而不愿配合。另一方面是网络货运平台，其代开必须具有委托代开资格，目前只有江苏等部分省份实行委托代征，网络货运平台可以为司机代开征收率为 3%（放弃优惠政策）或 1% 的增值税专用发票。

　　二是平台成品油票抵扣问题。网络货运中成品油消耗是成本支出中的重要组成部分。国家税务总局2017 年第 30 号公告明确，网络货运平台自行采购的并交给司机使用的成品油，且应用于网络货运平台委托实际承运人（司机）完成的运输服务所消耗的、对应的合法合规增值税专用发票，可以抵扣 13% 的进项税额。在实务中，成品油进项税抵扣有滞后性，匹配度不高，可操作性一般。有的网络货运平台与加油站串通，以支付手续费的形式让加油站虚开“富余票”，取得大量与实际不符的进项税额。当前油品行业还存在开票价格和不开票价格相差约 20% 的不合理现象，司机出于经济利益考虑，根本不愿意购买开票的高价油品，司机在实际运输过程中更乐意去低价不开票的灰色加油站、移动油罐车加“小油”，阻碍了物流企业包括网络货运平台企业的油品进项抵扣。

　　三是 ETC 发票与运输轨迹匹配性问题。两者的不匹配增加了抵扣执行难度，导致网络货运平台实际税负高于理论税负。

　　一是相关税收优惠政策兑现不足。国家虽然出台了一系列支持物流行业发展的税收优惠政策，但在执行层面存在诸多障碍。增值税方面：比如，个体司机在网络货运平台注册成为会员，在获得临时税务登记证身份之后，可以享受（月销售额 10 万元以下免征增值税）免税政策，其因自然人身份却不能享受该政策。政策规定，自然人只有按次不超过 500 元，月度不超过 2 万元（起征点）可以免税。这连锁引发企业所得税税前扣除凭证方面的问题：白条入账影响网络货运税务合规进程。国家税务总局 2018 年第 28 号公告规定，平台只有拿到增值税发票才能作为税前合法凭证予以扣除。没有取得委托代征资格的部分网络货运平台，除了小额内部凭证可以抵扣之外，考虑以暂估成本入账或以对公账户发生的银行流水单作为成本列支，触发税收风险预警。

　　二是地方财政返还政策有违税收公平。部分地方政府为扶持网络货运新业态发展或吸引网络货运平台企业落户本地，推出增值税、企业所得税、个人所得税地方留存部分高比例税收返还政策，导致税收洼地“虹吸效应”，开票额度短时间成倍上涨，引发区域间不公平竞争。部分网络货运平台重业务、轻合规，通过虚构业务、过票虚开、刷单虚开等方式获取不当收益。有的平台为了降低税负，依赖地方财政返还；有的对于进项税额抵扣不足、白条入账等问题往往不予关注和重视，相反可以在当地多缴纳税费，获得地方更多财政返还。有的网络货运平台为规避税收返还协议存在的风险，与地方政府达成新协议，冠以“财政奖补”“政策扶持基金”“发展基金”。在税收法定原则的背景下，此类政策将逐步清理并退出历史舞台。

　　交通运输部对网络货运信息的统计显示（见表 1），未上传运单、车辆轨迹及运单匹配正常率低等情况占比较大。一方面是部分平台在线下完成运单，事后再将数据导入平台，或以“记账式数据”冒充真实运单数据，甚至对相关信息进行修改、虚构、事后补录；另一方面是部分平台为降低异常率而选择少报、不报异常数据；或者因为信息技术限制，无法支持货运数据的正常记录上传。税务部门的纳税申报数据、进项销项数据可以借助其他部门数据进行真实性核实，比如公安部门对车辆、驾驶员数据的掌握。但由于种种原因，多部门协同治税没有形成合力。技术层面的标准不一使得不同部门的字段格式以及开发语言工具等有所差异，数据之间不匹配，没有关联相关系统，未注明共享条件。有的部门出台了数据共享协作办法，但缺少具体执行的操作办法，仅仅停留在制度层面；有的部门协作联席会议作用没有发挥，存在本位主义思想。以上限制条件，使得数据共享公共属性很难展现并发挥作用。

　　党的二十届三中全会明确提出要健全平台经济常态化监管制度和健全有利于高质量发展、社会公平、市场统一的税收制度。税务部门应落实好相关法规政策，用制度创新和技术手段强化常态化监管，营造阳光透明税收环境，促进和支持网络货运新业态健康发展。

　　一是构建自有数字化运营系统。数字化是网络货运合规运营的基础，数智技术应用是推动网络货运高质量发展的支撑。平台可以利用大数据、区块链、人工智能、大模型等数智技术，强化数字赋能，再造业务流程。

　　另一方面，通过实时接入物联网设备数据，区块链存证，平台实现运输全链路轨迹可追溯。配备北斗终端设备的车辆，行驶数据直连省级交通监测系统，上传装货、卸货、加油等图片标注时间和经纬度的地址。货物状态与单据联动同步上传网络货运平台，可以还原和追溯，确保业务真实，数据可验、逻辑合理、流程有序，回归商业实质。

　　二是提升数智财税监管能力，构建税务合规体系。网络货运平台升级财税系统，搭建进销存管理—物流配送—跟踪溯源—信息系统智能化—业务、财务和税务核算管理为一体的“业财税”系统，提升其合规管控能力。平台设立合规中心，建立合规管理团队，加强会员资质、合同管理、税务管理、数据管理等重要环节合规审查和监督整改；定期对司机开展合规安全教育、合规培训、合规检查，抽样验证合规信息的准确性。平台经营者主动担当，拒绝成为发票虚开、代开等过票工具，确保业务财务税务真实完整，提升平台整体合规性。

　　借助“业财税”一体系统，平台自动算税、生成月度或季度申报表，及时分析和风险预警，预防各种风险和保证数据安全；建立“信息采集、存储、核验、报送”全流程数据管理系统，完整、准确向交通、税务部门双重同步报送涉税信息；遵照《中华人民共和国税收征收管理法》及其实施细则保管好相关涉税信息资料，同时完善用户协议和隐私政策，保障数据使用公开透明合法。

　　网络货运平台可以在功能上增添智能语音交互、一键下单、实时货物追踪可视化等便捷功能，嵌入即时通信、社区论坛等模块，增进用户互动、提升用户体验感，让网络货运链条上的每个人都受益。货主可通过平台实时查看货物运输状态，随时掌握货物行踪，增强货主对物流服务的信任度和满意度。平台对司机的运输行为、服务态度等进行约束管理和评价，用差异化、个性化管理方式，切实维护会员合法权益，增加上下游信任感。

　　税务机关明确平台与司机责任划分，保障司机社保、运费结算等权益，督促网络平台企业自觉履行《网络货运信息交易撮合平台保障货车司机合法权益自律公约》，对恶意压低运价、上涨服务费说“不”。此外，平台也可以拓展增值服务，如为上游货主企业提供供应链金融，为下游司机提供食宿、维修、道路救援、医疗救助等服务，吸引车辆养护机构、保险、银行等展开合作，促进各方互利共赢，拓展平台发展新空间。

　　2025 年 8 月 11 日施行的《关于明确快递服务等增值税政策的公告》（财政部 税务总局公告2025年第 5号）畅通了网络货运的增值税链条，扩大了进项抵扣范围，明确了“用途 +凭证”抵扣条件，解决了进项抵扣问题。公告明确，网络货运平台自行采购并交付给实际承运人的成品油、天然气、电力、氢能、二甲醚、甲醇以及其他车辆燃料（能源）和支付的道路、桥、闸通行费，应用于网络货运平台委托实际承运人完成的运输服务，且取得的增值税抵扣凭证符合现行规定，其进项税额准予从销项税额中抵扣。

　　网络货运平台用进项专用发票合规合法来降低税负。一是获取成品油进项发票。网络货运平台依托区块链等数智技术，与中国石化、中国石油合作，搭建线上集采、分拨、结算系统，确保油气采购合规、高效、优惠，及时获取可抵扣发票，降低司机开票成本与税务风险。司机线上接单、线上签单，平台赋予一车一单和一加油二维码，司机持码加油，平台支付款项、加油站开具专用发票，司机上传加油图片与运输轨迹等相关运输信息比对验证，借助场景化运作，保证油品发票的真实合规。

　　具体来说，通过“一单一码一程一票”，司机（实际承运人）网上接单后，自动赋一个加油码到个人 APP，实际承运人到指定加油站加油，司机加油后确认，平台对公账户支付对应款项，加油站即开具与运单、金额对应的油品专用发票，网络货运平台立刻收到可抵扣 13% 进项增值税专用发票，相关图片上标注时间和经纬度。二是与路桥公司合作。

　　ETC通过北斗导航运输轨迹、个人 APP验证，取得通行费电子发票，允许抵扣进项税额。此外，税务部门继续落实网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点，全面推进物流领域使用电子发票。获得委托代开发票资质的网络货运平台可以为实际承运人（司机）代为开具 1% 或 3% 征收率的专用发票；给线% 税率的运输专用发票。这样平台不仅可以降低实际税负，受票过程和抵扣过程也合规高效。

　　一是个体户司机。网络货运平台对注册在平台上的司机（承运人）完成“个体户”注册，让个体户司机享受每月 10 万元以下（季度销售额不超过 30 万元，全年 120 万元）销售额免征增值税的政策红利。

　　平台为个体户司机代开税率 3% 或 1% 的增值税专用发票时，不再预征个人所得税；对连续 12 个月超过 500 万元的司机，引导其依法办理一般纳税人资格，自行开具 9% 税率的增值税专用发票，自行申报纳税。在个人所得税方面，司机自行申报经营所得，平台不得代扣（书面授权可以代办）。司机留存好车辆维修、加油、路桥费等相关成本发票，在次年 3 月 31 日前按照经营所得5% ～ 35% 五级累进税率汇算清缴。同时司机可以享受 2027 年 12 月 31 日前，对应纳税所得额不超过 200 万元的部分，减半征收个人所得税，对“六税两费”减半征收的政策。

　　二是自然人（非市场主体）司机。在增值税方面，自然人司机从网络货运平台取得月度 10 万元以下收入的免征增值税，3% 征收率减按 1% 计算增值税等税收优惠政策，税负大幅降低。月度超过 10 万元的，网络货运平台企业取得司机（司机承运人）书面授权（电子版），为其代办增值税申报，无需再向税务机关申请委托代征权限。在个人所得税方面，国家税务总局对第 16 号公告的解读中，明确从业人员自互联网平台企业取得的劳务报酬范围，单独强调“未取得市场主体登记证照的经营者和从业人员通过互联网平台销售货物、提供运输服务取得的所得，属于经营所得”。由此可知，自然人司机从网络货运平台取得“劳务报酬”属于经营所得，个人所得税申报、汇缴参考个体户司机操作，网络货运平台可以代为办理。

　　三是白条入账等所得税税前扣除凭证问题得到解决。2025 年第 16 号公告是 2018 年第 28 号公告的有益补充，从根本上解决了平台企业苦于无增值税发票扣除成本问题。网络货运平台企业代自然人司机完成个人所得税扣缴、增值税及附加税费代办申报之后，可凭借相关申报表及完税凭证作为税前扣除凭证，在企业所得税税前据实扣除向司机支付的劳动报酬，不再要求必须取得增值税发票，极大方便了个体司机，促进了税收公平统一，有利于网络货运高质量发展。

　　网络货运平台是新质生产力的一种重要表现形式，其长远健康发展需要一个公开透明、公平竞争的市场，过度依赖地方财政补贴，是临时且不可持续的。《公平竞争审查条例》明确将各地的税收优惠政策和财政奖补措施纳入审查范畴。2024 年 12 月中央经济工作会议强调，综合整治“内卷式”竞争，规范地方政府和企业行为。对于那些长期依靠税收优惠政策区域（即所谓的“税收洼地”）和地方税务奖励来削减运营开支的网络货运 / 撮合平台企业而言，难以在市场中维持原有的运营规模，不得不缩减业务甚至暂停服务。各地区应加快落实《中共中央 国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》要求，清理整治地方“税收洼地”等政策壁垒，建立规范、透明的产业扶持政策体系，从给予“税收财政补贴”到在企业成长、产业链打造、基金投资、专业服务等方面下功夫，避免地方无序竞争。税务部门支持网络货运平台系统智能化升级，落实研发费用加计扣除、高端人才引进等税收支持政策，为因地制宜发展新质生产力建立公开、透明、高效公平的市场竞争环境。

　　这也倒逼网络货运 / 撮合交易平台向内挖掘潜力，激发创新活力和内生动力，推进数字化 / 数智化推动升级换代，推动企业从地方奖补政策依赖转向合规经营和创新驱动上来。企业不触碰发票虚开，确保业务规范、税务合规，拓展增值服务，提升竞争力。在政策性奖补逐渐取消的背景下，企业通过主动服务全国统一大市场建设，在市场竞争中也能站稳脚跟，赢得新的发展空间。

　　税务部门通过教育规范及合理执法促进税务合规，提升纳税遵从，从而实现线上线下税收征管公平统一。

　　《政务数据共享条例》对数据共享使用、平台支撑作出了系统部署，信息数据共享成为常态。部门联动、数据共享、业务协同、跨部门监管，完善事前事中事后全链条监管闭环，对网络货运行业实现数据互通共享、风险联防、税收共治，监管精准高效。交通、税务部门联合建立动态监测系统，对不能及时上传运输轨迹和上传合格率偏低的平台，通过大模型对文本（合同）、图像（票据）、轨迹等进行多模态交叉验证、分析研判，强化对异常数据的筛查和处罚力度，督促平台实时、准确、全量上传网络货运相关信息数据，切实规范网络货运经营行为。

　　交通运输、税务、市场监管、公安等部门协调联动，通过大数据分析、联合检查、双随机抽查等方式，依法查处网络货运经营者虚构交易、运输、结算信息以及虚开发票、利用垄断地位排斥和限制竞争、危害网络信息安全等违法违规行为，依法落实网络和数据安全保护责任，保障网络和数据安全；杜绝混淆个体户司机与自然人司机身份，消除套利空间，让虚开补单、空转的虚假业务无处遁形。各部门构建守信联合激励和失信联合惩戒制度，推动网络货运平台企业规范经营、有序竞争，提升效能；营造阳光公开透明的税收环境，助力全国统一大市场建设。

　　作者：宋星仪（国家税务总局税收科学研究所），李为人（中国社会科学院大学）