(交通部)进行了重大组织调整，将原来的综合政策局物流部门和汽车局合并，设立了“物流?汽车局”。在新年例行采访中，本刊邀请了这位新组织——物流?汽车局的首任局长鹤田浩久，作为领导者，他为了迎接2024年物流危机，以坚如盘石的阵容全力应对，并深度畅谈了过去、现在与未来。
近年来，2024问题成为日本物流领域的“心病”和讨论的焦点，而为了应对即将到来的2024年，2023年10月1日，国土交通省进行了组织重组，将汽车局与综合政策局的物流部门整合，并成立了“物流·汽车局”，并且委任鹤田浩久作为首任局长。鹤田浩久在采访伊始先介绍了新设立的物流·汽车局为核心的国土交通省新组织体系的概况，同时也透露了此次改革的目的。
鹤田浩久表示，设立全新的物流·汽车局，是国土交通省全面应对物流政策相关的课题（参见图表1）。总体来看，这一举措可以说是以应对“2024年问题”为契机，其核心目标在于提升和强化作为管理日本物流事务的管理机构的政策功能。
在日本物流领域，为了能够有效应对诸如卡车司机短缺等物流相关课题，需要大力推进卡车运输行业的“工作方式改革”，并加速推动物流整体效率的提升及生产力改善等各项举措。从物流横向贯通的角度来看，物流中所涉及公路、水路、空运、铁路等多个领域，而过去这些领域大多由各个独立的部门负责。其中，客观来看公路运输的占比相对较多。
在日本国内，无论是铁路还是水运，虽然运输方式各异，但最终与货主直接接触、扮演中心角色的，往往还是公路。因此，此次改革的目的之一正是通过将公路运输与物流整体的管理举措统一推进，来提升政策执行能力和政策落实效能。
因此在新的体制下，国土交通省将与相关省厅紧密协作，确保应对“2024年问题”等课题的万全体制。同时，着眼于新时期的供应链全局优化，国土交通省将进一步大力推动诸如多式联运、物流自动化和电动化等领域的发展，全面适应时代需求。
从鹤田浩久的讲述中，我们也能够感受到新设立的物流·汽车局是基于广泛而全面的视角进行构想的。
同时，鹤田浩久表示，最近他一直努力向各产业界传达对于2024问题的观点：“如果2024年问题仅仅是2024年内的一次性危机，只需暂时规避即可，那就完全没有必要调整省内的局级架构。2024年问题实际上是从2024年正式开始，并将持续发展、长期存在的问题。”
正因为这是一个每年都会逐步显现出来的问题，政府肩负的任务就是每年构想新的框架，并在此基础上不断执行并深入推进。鹤田浩久郑重地说道“我认为，这正是我们需要持续进行的阶段性工作。”
本次重大的改革，不仅仅是因为公路运输在整体运输中占据了较大的比例，才设立了以物流和汽车为主的部门，更重要的是，作为多方利益构成和参与的环节，物流中卡车是与货主之间的接触点，本次改革的核心问题是在于如何让货主更深入地参与，与货主共同构建能够合作推进的机制，这也将改变过去管理的方式。
鹤田浩久表示，随着物流·汽车局的成立，实现了物流管理与卡车管理的一体化运作。在以汽运行业本身的改革为前提下，通过推动货主和消费者的行为改变，加强与其他运输方式以及基础设施建设的综合协调，目标是通过解决“2024年问题”等挑战，最终提升整个经济的生产效率。此外，通过在局名中加入“物流”这一字眼，明确了比以往更加重视物流管理的姿态，意在强有力地推动与多方相关利益者的更高水平协调。
在这一新的组织体系下，为了基于政策方案开展具有实际效果的举措，物流·汽车局将不仅强化国土交通省内部的协调，还将加强与相关部委的合作，确保不会出现物流停滞的情况，力求做到万无一失。在这过程中，各部门的协同合作中也会设立新的目标，这在组织层面的理念中就融入了相关愿景。
鹤田浩久对此进一步说道，在重新调整后的具体组织架构中设立了负责物流政策的“物流政策课”，主要负责国土交通省内跨部门的规划、立案以及综合事务。国土交通省的设想是，通过这一部门应对“2024年问题”等跨运输方式的各种课题，目前已经实际开展相关工作。
此外，将原属于综合政策局物流部门的仓储业、货运代理等相关事务划归至“货物课”，并将其更名为“货物流通事业课”。由于公路运输业、仓储业及货运代理等行业之间关系密切，通过这一整合，国土交通省期待能够推进产生协同效应的政策和措施。
同时，将原来的综合事务课企划室改组为“企划·电动化·自动驾驶参事官室”，重点加强电动汽车和自动驾驶相关政策领域技术部门与业务监管部门之间的横向协作，建立推进综合性工作的体制。未来，国土交通省计划积极推动绿色转型（GX）以及自动驾驶的实用化进程。
在人事安排方面，国土交通省专门配备了一位专注于物流领域的审议官，从而进一步强化了组织结构和规划能力。
鹤田浩久强调道，物流·汽车局的成立更是让物流管理与公路运输管理能够实现一体化的运行，这是最重要的一环。更具体而言，例如通过推动引入装卸时间预约系统等，能够更加一体化、高效地对公路运输业、仓储业以及货运代理业实施管理等。
此外，在探讨自动驾驶实用化的过程中，物流·汽车局能够更紧密地与技术部门合作，并充分考虑运营方的需求，从而实现兼顾技术和业务两方面的管理。
在推动多式联运方面，基于公路运输相关企业的意见形成共识变得更加容易，这也促成了物流·汽车局提出在未来大约十年内使相关成果翻倍的方针目标。
接着，鹤田浩久回顾了2023年日本的物流管理情况。他表示，为了让物流产业成为可持续且具有吸引力的行业，日本政府于2024年4月起启用了对卡车司机加班工作时间的管制。然而，在这项管制下，如果物流产业不采取相应的对策，就可能面临运输人员短缺，导致严重物流停滞的担忧，这就是众所周知的“2024年问题”，而2023年是这一挑战日益迫近的一年。
正因如此，2023年也可以被定位为“物流革新的元年”。回顾2023年，3月时日本政府设立并召开了“关于日本物流革新的相关阁僚会议”，随后在6月召开的第二次相关阁僚会议中，围绕“重新审视商业惯例”“提高物流效率”“货主和消费者的行为转变”三大支柱，汇总了名为“物流革新政策方案”的对策（如图表3所示）。
至10月，对于其中需要紧急应对的措施，第三次相关阁僚会议将之整理为“物流革新紧急方案”，并在2023年度补充预算案中编列了必要费用。所以从各个方面看来，为推进物流行政改革所采取的举措都在以异常迅速的节奏展开，2023年可谓是非常特殊的一年。
此外，现在正着手修订卡车司机收取合理运费及推动涨薪的相关规定，其中包括重新审视“标准运费”，并准备立法，强制要求货主制定减轻物流负担的计划。
从这个意义上看，“2024年问题”可以被重新定义为整个物流体系以避免“温水煮青蛙”现象的绝佳契机。“我们希望将2024年视为应对物流运输人员短缺这一日益严重问题，并采取根本性措施的‘开端之年’。为此，我们计划与相关方携手合作，努力推进各项举措的落实。”鹤田浩久补充道。
对于物流·汽车局而言，2024年最紧迫的课题就是“2024问题”可能导致的物流停滞。当然，在物流管理方面也存在需要近期达成的目标。鹤田浩久表示若放任2024问题继续，那么2024财年日本国内运力缺口将达到14%，至2030财年这一比例将会进一步攀升至34%。
因此，物流·汽车局正在加快推进基于政策组合的具体措施，包括缩短等待装货和卸货的时间、提高装载效率、推动多式联运以及减少再配送。这些措施将整合实施，为解决被视为物流危机的“14%的运力不足”挑战做好准备。
展望未来，为了解决2030年的运输能力不足问题，并作为中长期持续推进的框架，物流·汽车局计划强制要求货主制定减轻物流负担的计划。包括在下一届例行国会上推进相关立法工作，物流·汽车局将确保政策准备和法律完善的稳步推进。
无论如何，国土交通省将以更高的紧迫感加强与相关省厅以及产业界的紧密协作，致力于以统一的政府力量推进行动，避免日本物流实际出现停滞。同时，国土交通省也希望使物流产业对于从业人员而言更加具有吸引力。我们将以更快的速度，争取更有效地应对这一系列课题。
在2024年物流管理的课题中，鹤田浩久首先分享了关于物流标准化的看法，他表示推动标准规格托盘的普及扩大，以及促进物流数据标准化是目前的两大重要课题（参见图表4）。
关于托盘问题，在“官民物流标准化恳谈会托盘标准化推进分科会”中已整理了以平面尺寸为1，100mm×1，100mm的所谓“11号型”为标准规格，并计划通过租赁形式进行流通。为了进一步方便货主和物流企业的顺利引入，目标是建立提高便利性的托盘循环机制。例如，日本正在进行由多家托盘租赁企业共同回收的实证实验，并将致力于推动这项工作的普及和扩大范围。
另一方面，在促进物流数据标准化方面，为提高物流效率和生产率，政府已经发布了作为标准格式的“物流信息标准化指南”，其中涵盖了必要的消息格式和数据项目。为了实现数据交换的顺畅化、物流效率的提升以及生产率的提高，扩大符合该指南的企业数量至关重要。因此，政府计划通过制作使用手册、举办宣传推广的研讨会等形式，稳步推进这一指南的应用和普及（参见图表5）。
同时，之前为了改善卡车司机劳动环境而成立的“卡车G-Men”引发了广泛关注，“卡车G-Men”是为彻底强化对恶意货主等的指导与监督而成立的（参见图表6）。2023年11月和12月正值其成立不久，物流·汽车局将这两个月设定为“集中监督月”，加强对恶意货主的监督，同时强化与相关行政机构的协作。
同时，鹤田浩久也提到了自动驾驶方面的内容。目前，日本物流业界虽然已经在高速公路上开展了自动驾驶卡车的实证实验，但目前尚未进入实际应用阶段。因此，针对现状，物流·汽车局一方面与相关省厅紧密合作，致力于L4级自动驾驶卡车的研发；另一方面，在新东名高速公路的部分区段设置了超过100公里的自动驾驶专用车道等，基础设施方面的完善也在稳步推进中（参见图表7）。
在国际物流方面，日本国土交通省也给予了高度关注，其中以东盟国家中的重点国家（马来西亚、印度尼西亚、泰国、菲律宾、越南）为中心，目前正在推进普及冷链物流的相关工作。关于普及过程中面临的现状问题，有观点指出，当地存在重视成本而非质量的倾向，这导致日本物流企业以高质量物流服务为优势的需求尚未显现等问题（参见照片1）。针对这一情况，日本国土交通省高度重视，并基于日本式冷链物流服务标准制定的ISO标准，推动已发布的BtoC标准（ISO 023412）的普及，同时致力于将其推广为各国的国家标准，积极向货主和消费者进行宣传与推广，并促进各国政府的积极参与。
此外，日本国土交通省也正在主导关于BtoB标准发布的讨论，并在各国开展实证实验，同时基于实证实验的结果，提供改进措施的支持。这些工作旨在进一步完善和推动冷链物流在国际的应用与发展。
近年来，日本物流管理的显著特点之一在于，以实体互联网的发展为代表，国土交通省、经济产业省以及农业水产省共同形成了“三省联动”的推进体制。在这一背景下，鹤田浩久也对备受关注的农产品物流发表了自己的看法。
他表示，关于农林水产品和食品的运输，目前有97%依赖于公路运输。在这样的情况下，从事食品运输的卡车司机所处的工作环境被指出面临以下常态化问题：①长距离运输较多；②人工装卸、搬运作业较多；③在批发市场等地等待时间较长。因此，这些司机所处的劳动环境可能将特别受到2024年问题的严重影响。
为此，物流•汽车局根据之前提出的政策包和紧急包，正在采取以下措施以改善食品流通的效率：①建设中转型的联合物流枢纽，推动由多名司机分段运输的中转配送模式，以及向铁路、水运的多式联运转移；②通过促进标准化托盘的引入，提高装卸作业的效率；③通过引入卡车预约系统，减少货物等待时间。这些举措旨在推动食品流通的合理化，并且物流•汽车局将与农业水产省等相关部门密切合作，共同推进这些工作。
另一方面，自物流政策包出台以来，不仅整个行业，就连社会大众也逐渐认识到物流危机的存在。也就是说，围绕物流的外部环境正在发生巨大变化。在这样的背景下，物流•汽车局这一新组织正式成立，面对即将到来的2024年，鹤田浩久也发表了自己的感想和体会。
他郑重地说道：“从这个意义上讲，回想起我自身大约在一年多前开始负责物流相关工作时，当时的印象是整个领域仿佛刮着强劲的逆风。在这样的背景下，我们不得不面对如何克服2024年问题这一沉重的挑战。”然而，到了新年伊始，外部环境逐渐有了很大的改善。其中，既得益于包括本刊在内的各大媒体的报道支持，也同样归功于物流企业的各位从业者们，他们真诚投入物流改革中。因此，鹤田浩久感受到此前的逆风已经逐渐转变为顺风，这让他对未来充满期待。
如今2024年问题这一词汇已广为人知，大家对“物流危机”这一主题的关注度迅速提高，这也是顺风的一部分。一年前，政府还在以“化危机为机会”为口号，并以帆船的故事为例来比喻在逆风中前行的精神。鹤田浩久回忆道，当时他经常提到一句话就是，只要帆的角度调整得当，即使是逆风，只要不超过45度也能前行。当然这样的说法是为了鼓舞士气，不过随着新一年的到来，全社会以支持和鼓励的态度参与进来了。因此，2024年他感受到了风向的转变——要张好迎接顺风的帆，充分接受外界的支持。
其中最重要的一点是，要以法律为框架，推动建立一个让每个物流企业都能共同参与的良好环境。国土交通省将继续积极推动这一目标的实现。
同时，作为物流•汽车局首任局长，鹤田浩久表示实际上在该局成立前，就已经连续一年多从事了多物流相关的工作，因此担任局长更多的是连贯工作的持续感。当然，这个十分忙碌的岗位让鹤田浩久描述自己就像跳上了一辆正在全速行驶的汽车一样，一直在忙碌中前行，很难有时间静下来自我反思和审视自己。
在这种状态下，当2023年10月1日这一天到来时，鹤田浩久对全体职员说了一番话：“大家都很忙，可能没有充裕的时间停下脚步仔细思考。不过，就好比竹子，也正是因为有了一个个竹节，才能拥有站得稳的韧性与力量。所以，希望大家能够在适合自己的时机，去有意识地设立属于自己的‘节点’。今天不行也没关系，例如年末年初这样的时间也可以，只要自己能主动去为自己的工作和生活划分一个节奏即可。”事实上，这番话不仅是对大家说的，也可以说是对鹤田浩久自己说的提醒和鼓励。返回搜狐，查看更多
