等核心软件，而其下游则可以运用在电商行业、制造业、农业等几乎所有具有实物交割需求的领域。
根据业务性质分类，智能仓储物流主要应用于两大领域：工业生产物流、商业配送物流。工业生产物流服务于生产，对工厂内部的原材料、半成品、成品及零部件等进行存储和输送，侧重于物流与生产的对接;商业配送物流系统为商品流通提供存储、分拣、配送服务，使商品能够及时到达指定地点，侧重于连接工厂、贸易商、消费者。
从功能上区分，智能仓储物流主要可以分为仓储系统、分拣拣选系统、搬运输送系统、信息管理软件。在此基础之上，亦有一些增值服务类的硬件如包装、焊接、机械手等机器或系统。
物流行业的总需求与制造业息息相关，十四五期间我国物流行业总需求或稳步提升。近10年来，我国工业品物流总额占物流总额整体的比例始终维持在90%左右，是我国物流需求的中流砥柱。2012年以来，我国物流总额增速有所放缓，增长略慢于GDP的增长，这或是十二五、十三五期间着重发展第三产业的导向有关。但是“十四五”规划明确提出要“深入实施制造强国战略”、“保持制造业比重基本稳定”，与“十二五”提出的“服务业增加值占国内生产总值比重提高４个百分点”、“十三五”规划提出的“服务业比重进一步提高”截然不同。我们有理由相信2020-2025期间，物流行业的需求有望实现不慢于GDP的增长，保守假设2020-2025年我国GDP复合增速为5%，且物流总额增长率与GDP增速保持一致，则根据我们的测算，2025年我国物流总额有望突破380万亿元。
虽然物流的需求有望实现快速增长，但是我国对物流降费的要求仍较高，物流总费用的提升空间可能不大。2020年，我国物流总费用为14.9万亿，占GDP的比例为14.7%，与上年基本持平，过去几年的下降趋势有所缓解，我们认为其背后的原因有二，一方面来说去年因新冠疫情，第三产业对GDP的贡献率下降，与物流更为相关的第二产业对GDP的贡献率有所提升， 造成物流对经济增长的贡献提升；另一方面来说，去年下半年起，海运行业运输费率增长迅速，或对物流总费用有所拉动。而这两个因素或均将伴随新冠疫情的好转而逐步缓解，因此我们认为2020年该比率的企稳或是阶段性的，长期看仍将继续下降。根据《国家物流枢纽布局和建设规划》，到2025年，我国要推动物流效率进一步提升，基本形成以国家物流枢纽为核心的现代化物流运行体系，推动物流总费用占GDP比例下降至12%的水平。
物流行业总收入与物流总费用相关度较高，行业整体来看在收入端或仍存在较大的压力。从历史上来看，我国物流行业的总收入占物流总费用的比例约为70%，物流总费用的增长会直接带来物流行业整体的收入表现较弱。以2020年为基数，分别假设未来五年中国GDP的复合增速为5.0%、5.5%、6.0%，且2025年物流总费用占GDP的比例为12%，则2025年我国物流总费用为15.56、15.93、16.32万亿，未来五年的CAGR分别为0.87%、1.35%、1.83%，增长较为缓慢。
发现、招聘、留住人才目前已经成为供应链企业面临的最大问题之一。传统物流行业是典型的劳动密集型行业，存在工作环境较差、薪酬回报较低等问题，各企业之间对人才的竞争激烈。2020年，56%的物流供应链企业将雇佣和留住合格员工评为极具挑战性或非常具有挑战性的问题之一，73%的企业需要超过30天以上的时间才能填补一个职位空缺。
随着我国老龄化和人口红利的消失，物流企业的用工难度或将进一步升级。根据抽样人口年龄分布，截至2019年末，我国30-39、40-49岁抽样人口数均约为17万人，而20-29、10-19、0-9岁人口数则分别约为14万、11.5万、12万人，可见在未来的20年内，适龄劳动力人口具有下降趋势，而出生人口也呈现下降趋势，这无疑将对劳动密集型的物流用工形成新的挑战，人力成本也大概率随之提升。
中共十九届五中全会要求“推动先进制造业集群发展”，“十四五”规划纲要对培育先进制造业集群做出了部署。工信部公布了25个2020年先进制造业集群优胜者的名单，国家发改委公布了66个战略性新兴产业集群的名单、国家科技部火炬中心公布了109家创新型产业集群试点的名单、农业农村部和财政部公布了50个优势特色产业集群的名单、文化和旅游部打造5个具有区域影响力并引领数字文化产业发展的产业集群；省市级乃至县级的集群培育政策也相继出台。2020年31个省区市政府工作报告中，有29个地区明确提出产业集群发展。
产业的集群化使得企业的生产制造流通聚集，促使配套物流规模化发展。相较于全国各地各自为战，产业的集群化使得各企业分工更为细致，运输的距离也相对缩短，面临的不确定性变小。但是不同企业在包装方式、装卸方式、存储方式、流通加工等方式上有不同要求，这就要求物流条线基于产业集群构建一个强大的网络体系、先进的技术和成套的设施设备才能完成这些工作，促使物流业向规模化方向发展。
新兴产业及先进制造业对科学有效管理更为注重，需要更精细可视的物流服务。不同于传统的人力密集制造业，先进制造的产品货值较高、机械化率较高、货值波动剧烈等特点，一旦出现供应链不畅等情况，可能引发机器停转、打乱生产计划等情况，造成较高损失；同理，新消费行业亦会因交付时间长而导致客户满意度降低，因此先进制造业及新兴产业多采用信息化的管理手段，同时也对供应链各环节的可视化、精细化、高效化提出要求。
产业集群的集合化可以大幅降低3PL对单一企业业务的依赖度，并提高资本开支的效率和意愿。基于成本和效率的考量，企业大多倾向于其生产物流配套依厂而建，而3PL在资本开始阶段也就会相对谨慎，需要综合考量客户的长期发展潜力及物流需求是否稳定等情况。而产业集群化、园区化的发展则大幅降低了这一风险。
相比于欧美日等发达国家，我国的智能物流装备起步较晚，全行业整体看仍处发展初期。根据海关总署统计数据，2018-2020年中国智能物流装备出口金额分别为15.9、17.3、15.5亿美元，但是智能物流装备出口数量分别为35.7、37.0、44.7万台。也就是说，2020年，产品出口价格仅为0.35万美元/台，较2019年大幅下降，剔除汇率因素影响后，仍下降了约22%。而与此同时，我国进口智能物流装备的单价却未见明显下降，明显高于国内装备单价。2018-2020年中国智能物流装备进口单价分别为1.05、1.22、1.13万美元/台，较国内出口物流装备的单价分别高出0.61、0.76、0.78万美元/台。我们认为，这体现出我国智能物流装备目前竞争优势不强，议价能力偏弱，仍有较大发展空间。
国内已经涌现一批优秀的智慧物流企业，在我国科技赋能加速的背景下，我们认为我国智能物流装备有望迅速迎头赶上，实现国产替代。在智慧物流领域，我国已经有相当一批企业实现了较好发展，如科捷智能、今天国际、中科微至等企业在2018-2020期间均实现了近50%或以上的营收复合增长。随着我国AR、Alot等物流相关的实用技术迅速发展，我们有理由相信我国智慧物流行业有望迈上新台阶。且从我国进口物流装备数量上看，2018-2020年期间分别进口了6.9、6.7、6.3万台，呈现连年下降的趋势，我国智能物流装备领域的国产替代或已经开始。此外，依靠我国的产业集群及制造成本优势，或推动更多企业采购智能物流装备，从而提升全社会的物流效率。
物流科技融资提速，平均单笔融资额创17年以来新高。根据智研咨询的统计，21年H1，中国物流科技融资事件36起，较2020年上半年增长5起；物流科技融资金额446.1亿元，较2020年上半年增长367.2亿元。虽然从总融资额的角度来看，今年尚未超过18年的水平，但是从单笔平均融资额的角度看，21H1达到12.39亿元/笔的水平，远超过去17-20年的水平。这背后，一方面体现出我国物流科技领域投融资的回暖，但更重要的是，单笔投资额的提升体现出融资企业的扩张、研发力度正在加强，行业正向头部化集中。我们认为在此背景下，物流科技行业有望突破拐点，加速发展。
制造业与物流业的深度融合是我国长期以来重点支持的方向。截至2021年7月，我国制造业与物流业联动发展大会已经开展至第14届；且政策层面，顶层亦多次出台相关政策支持智慧物流的发展及两业联动，于20年9月，13部门进一步深化方案，印发《推动物流业制造业深度融合创新发展实施方案》，提出两业的深度融合、创新发展，在5G、AIot、AR等技术高速发展的背景下，物流业的智能化升级将成为我国制造产业向高端、智能方向升级上的重要拼图。
制造业向4.0模式发展，而智慧物流是智能制造的基础设施。我国的制造业正处于产业升级的关键时刻，对分工细化程度、自动化率、全产业链协同和生产效率再提高等方向均提出了更高的要求，这也催使我国生产进入柔性化阶段。这便对与之配套的物流提出更高的要求，一方面来说，柔性化的生产意味着原材料需求的动态变化，对物流的相应速度提出要求；另一方面来说，以交付为核心，物流将在生产中承担比以往更多的角色，如生产计划、库存管理、供应商补货、逆物流处理等，对增值服务的需求持续提升。
国内制造业品类期权、整体成本敏感，更低成本的供给有望进一步创造需求，为智慧物流行业创造优渥土壤。我国是全球唯一拥有全工业门类的国家，相对于其他国家，我国智慧物流企业面对的本国客户种类更为全面，这也为这些物流企业积累经验打下了坚实基础。由于制造业具备规模效应，经验的累积亦能带来成本的优化，我国物流装备有望以更低的价格回馈市场，而制造业往往具备较强的成本敏感性，当采用智慧物流设备带来的效率提升足以覆盖设备采购成本，则有望转化部分原不具备采购意愿的客户，从而形成正向循环。
智能仓储行业产业链中中游的系统集成商处于整个产业链的核心地位，由于物流仓储系统不是简单的设备组合，是以系统思维的方式对设备功能的充分应用，并保证软硬件接口的无缝和快捷，目的是实现集成创新，是一个全局优化的复杂过程。只有通过运用系统集成的方法，才能使各种物料最合理、经济、有效地流动，实现物流的信息化、自动化、智能化、快捷化和合理化。仓储物流系统综合解决方案提供商通常在该领域具有整体规划、系统设计和整合行业资源的能力，起到了积极而不可替代的作用。
根据业务形态的不同，有的系统集成商同时也制造物流设备、开发物流软件，中游的系统集成商处于整个产业链的核心地位。目前比较知名的系统集成商大都是由上游物流设备商或物流软件开发商演变而来，一部分是由物流设备的生产厂家发展而来，这类企业的硬件技术较强，比如日本大福、德马泰克、昆船物流等；另一部分是由物流软件开发商发展而来，这类企业在软件技术开发上具有较强的竞争实力，以瑞仕格、今天国际为典型代表。
2020年，全球前20大智能物流系统集成商中已有3家为中国企业的子公司/孙公司，在我国的大市场下，有望成长出本土巨头。在美国物料搬运权威杂志MMH颁布的全球20大物流系统集成商的最新排名中，德马泰克、瑞仕格、SAVOYE均已被中国企业并购。其中，2016年潍柴动力通过海外子公司德国凯傲收购了DH控股，而德马泰克是其附属企业；
2017年美的集团收购了KUKA机器人，瑞仕格是其子公司；2018年，诺力股份参股的并购基金长兴诺诚收购了今年新上榜的SAVOYE公司100%股权。但是目前尚无土生土长的中国品牌进入榜单，我们认为随着技术升级和本土化优势的凸显，在我国的大市场下，将有望成长出足以立足全球的物流系统集成巨头。
